Chociaż wciąż jeszcze podziwiamy po­tężne kratownico-we mosty łukowe ze stali i żywimy re­spekt dla ich bu­downiczych - to dziś wydają nam się one konstrukcjami niemal przestarza-, łymi, reliktami ubiegłego stulecia. Na^ przykład w dzisiejszych estakadach pryrrfl zdaje się wieść znowu kamień w postaci! betonu. Jednakże epoka stali w budowa­niu przepraw bynajmniej nie przeminęła. Nowoczesne mosty zbudowane są z ma­teriału złożonego, jednoczącego w sobie najlepsze własności kamienia i stali -z żelbetu. Nowoczesna, ciągliwa stal wy­daje się idealnym materiałem na most, lecz ma dwie zasadnicze wady: po pier­wsze, wysoką cenę, a po drugie, co parę lat wymaga kosztownej konserwacji: ponow­nego pokrycia środkiem antykorozyjnym. Produkcję ?plastycznego kamienia” opra­cował w 1824 r. angielski przedsiębiorca budowlany Joseph Aspdin; swemu wyna­lazkowi nadał nazwę cementu portlandz­kiego. Mieszano go z kamieniami natural­nymi o różnej wielkości. Taką masę wle­wano w drewniane obudowy i ubijano. Ubijany beton wykazuje dużą wytrzyma­łość na ściskanie. Posłużył na przykład jako materiał budowlany dla 50-metrowego mostu łukowego na Dunaju koło Munder-kingen i dla mostu kolejowego na rzece Hier koło Kempten w Badenii-Wirtembergii. Pewien pomysłowy francuski ogrodnik, Joseph Monier, wpadł w 1867 r. na po­mysł wzmocnienia konstrukcji betono­wych przy pomocy umieszczonych w środku żelaznych sztab. W taki sposób metal i kamień podzieliły pracę między siebie: siły ściskające przejął beton, siły rozciągające żelazo lub stal. Monier budował początkowo tylko wielkie wazony kwiatowe, które przy użyciu swej metody chciał uczynić lżejszymi, a przy tym bardziej stabilnymi. Już w 1873 r. Monier kazał swój patent rozszerzyć na mosty i po kilku latach nieufności budow­niczowie mostów przekonali się do nowe­go tworzywa, budując zeń mosty łukowe i małe mosty belkowe. Jednakże nie usu­nięto jednej wady mostów żelbetowych: w strefach poddanych rozciąganiu stal napręża się mocniej niż beton, w którym z tego powodu szybko powstają rysy. Przez nie przenika do środka wilgoć, mo­gąca spowodować rdzewienie zbrojenia. Ponadto nakłady konieczne do wybudo­wania dużego mostu betonowego były naprawdę ogromne. Podobnie jak przy mostach z kamienia naturalnego, cieśle musieli na początku wybudować stabilne, a tym samym drogie, rusztowanie krąży-nowe. Następnie rzemieślnicy budowlani układali na nim formy drewniane w kształ­cie wanien i umieszczali w nich stal zbro­jeniową. Na koniec wypełniali je beto­nem, odczekiwali, aż stwardnieje, i de­montowali następnie rusztowanie.

Gdy w dawnych czasach pan jakiegoś zamku chciał się obronić przed wro­giem, kazał po pro­stu podciągać zwo­dzony most nad fo­są. Podobne mosty znajdują się w Holandii i we Fryzji Wschodniej. Tu jednak nie chodzi o obro­nę przed najeźdźcą, lecz o umożliwienie przejazdu łodziom. W nizinnym kraju z wieloma kanałami zbyt uciążliwa byłaby budowa tak wysokich przepraw, by mogły zmieścić się pod nimi łodzie z masztami, gdyż wtedy trzeba byłoby sypać długie i wysokie rampy dla dróg. Decydowano się zatem na prosty most zwodzony. Najbar­dziej znana budowla tego typu stoi jed­nakże nie w Holandii, lecz w południowej Francji, koło miasta Arles. Jej widok zainspirował malarza Vincenta van Gogha do stworzenia jednego z najpiękniejszych obrazów i to przyniosło sławę również mostowi. Mosty zwodzone należą do mo­stów ruchomych i w Europie istnieje wiele egzemplarzy tej grupy. Nowoczesną for­mą mostu zwodzonego jest most klapo­wy, wybudowany na przykład w 1964 r. na HafenstraBe w Lubece. Kiedy pojawia się statek, maszyny hydrauliczne w ciągu kilku minut podciągają cztery pomosty ważące po 280 ton.

Towerbridge stanowi od 1895 r. symbol Londynu, ale tylko nieliczni wiedzą, że jest to most klapowy. Dolny pomost skła­da się z dwóch 30-metrowych części, któ­re można podnieść w ciągu półtorej mi­nuty. W Lubece znajduje się jeszcze jed­na ciekawostka, niezwykle interesująca z technicznego punktu widzenia: most podnoszony obrotowy: w ciągu 3 minut budowla ważąca 3501 może być uniesio­na i obrócona o 56 stopni. Droga dla stat­ków jest wolna. Do napędu hydrauliczne­go wykorzystuje się ciśnienie panujące w miejskiej sieci wodociągowej. Już od 1892 r. most ten pełni swą służbę, łącząc centrum miasta z dzielnicą St. Lorenz.

W klasycznym moście wiszącym pasma nośne po drugiejstronie pylonów za­kotwione są w zie­mi. Most wisi na wygiętych w łuk kablach pomiędzy podporami nośnymi. Inną odmianą mo­stów wiszących są konstrukcje wantowe (wanta, podobnie jak w szkutnictwie, oznacza ukośną linę), w których pomost zawieszony jest na pylonach przy pomocy wielu ukośnych kabli. Są one uporządko­wane wachlarzowato lub na wzór strun har­fy i tak mocno napięte, że przebiegają nie­mal prosto. Dzięki temu można zmniejszyć grubość dźwigara pod pomostem. Pod koniec II wojny światowej zniszczo­ne zostały prawie wszystkie mosty na Re­nie. Kiedy w latach pięćdziesiątych plano­wano ich odbudowę, rzadko przedtem stosowane wiszące mosty wantowe oka­zały się szczególnie ekonomiczne. Pier­wszym takim mostem, łączącym obecnie brzegi Renu, jest Theodor-Heuss-Brucke w Dusseldorfie.

We Wrocławiu zaplanowano budowę mo­stu tego typu przez Odrę o największej w Polsce rozpiętości przęsła: 231 m. Koło Honfleur u ujścia Sekwany powstaje most wantowy o rozpiętości przęsła 856 m.